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mercoledì , 23 Settembre 2020

Il mondo dal punto di vista dei Riders

Francesco Delle Ave

Pochi giorni dopo la condanna per caporalato che è costata il commissariamento alla piattaforma di food-delivery “Über Eats”, ho avuto il piacere di fare due chiacchiere con Lorenzo: studente, rider di Deliveroo e attivista all’interno del sindacato autorganizzato “Riders Union” di Bologna.

Con Lorenzo ho avuto modo di fare chiarezza su molti aspetti, nascosti ai più, che contraddistinguono il lavoro di questi “eroi” che amiamo chiamare per farci portare il pranzo, la cena o, addirittura, la spesa comodamente a casa.

•Quando nasce URB?

Nell’autunno del 2017 venne lanciata a Torino la prima assemblea nazionale auto-organizzata dei riders.

Questa assemblea nacque dalla necessità di richiedere tutele e diritti che si identificavano, nella sostanza, nella forma contrattualistica del lavoro dipendente contro l’attuale logica del contratto di collaborazione che scarica in toto il rischio d’impresa su chi lavora, pur mantenendo una suddivisione verticistica del profitto.

Proprio in quel periodo le aziende di food-delivery avevano iniziato a diffondersi nel capoluogo emiliano e fra i riders che parteciparono all’assemblea di Torino ve n’erano alcuni provenienti proprio dal territorio bolognese.

Da questo nucleo nacque “Union Riders Bologna” che ancora oggi ricerca strategie  di lotta, anche e soprattutto locali, per rivendicare diritti da lavoratore dipendente come la paga oraria o l’assicurazione pagata dall’azienda, ma anche l’abolizione di meccanismi coercitivi come quelli rappresentati dall’ algoritmo della piattaforma o dal rating.

•Per quale motivo ritenete di dover rientrare, di fatto, nella categoria dei lavoratori dipendenti piuttosto che in quella degli autonomi?

Riteniamo di essere lavoratori dipendenti piuttosto che autonomi principalmente per  via delle caratteristiche presenti all’interno della piattaforma con la quale lavoriamo.

Infatti questa, ponendosi come uno spazio terzo, virtuale e sopra le parti, riesce ad aggirare le leggi sul lavoro standard adottate per tutelare chi presta il proprio lavoro per conto di terzi; spacciando, di fatto, il mestiere del rider come un’attività  da libero professionista, dove è il collaboratore a scegliere se e quando lavorare.

La realtà è, però, profondamente diversa, siccome siamo inseriti in un contesto lavorativo all’interno del quale prevalgono elementi, come l’algoritmo e il rating, per via dei quali, se vuoi lavorare, sei costretto a farlo alle condizioni imposte dall’azienda, salvo l’impossibilità di ottenere i turni.

Dunque, essendo l’assegnazione delle ore determinata unicamente da meccanismi di valutazione dell’efficenza a noi sostanzialmente sconosciuti e vedendo cadere la possibilità, di fatto, di poter scegliere se, quando e come lavorare, risulta evidente il potere verticistico e coercitivo al quale siamo quotidianamente soggetti da parte delle aziende di food-delivery.

A ciò va aggiunto il fatto che, sempre per via di questa malsana logica del contratto di collaborazione, siamo noi lavoratori ad essere tenuti a fornire i mezzi di lavoro, con i costi di manutenzione che generalmente vanno a pesare quasi interamente sulle nostre spalle.

•Alcuni affermano che un pagamento a consegna possa però risultare essere più profittevole rispetto ad uno fisso, perché allora URB spinge verso l’abolizione del cottimo?

Nonostante sia impossibile negare che, ad un primo sguardo, la modalità del cottimo possa sembrare essere la più conveniente dato che, sulla carta, promette una paga di circa 8€/h netti con una media di 2 o 3 consegne all’ora; nella realtà, questo è un discorso che non prende in considerazione diversi fattori fondamentali.

Infatti, nonostante mi possa ritenere un rider allenato e in forma, mi risulta difficile riuscire a mantenere il livello delle prestazioni che le aziende ci richiedono per riuscire ad ottenere un guadagno dignitoso. Difatti, a causa dei tempi di attesa durante i turni, del traffico, dei possibili incidenti o, addirittura, a causa di problemi col mezzo di lavoro, questa prospettiva non è quasi mai assicurata.

Inoltre, nonostante da un lato le aziende spingano molto sulla logica della competizione e sulla filosofia del cottimo per spronarci a fornire prestazioni sempre più efficienti e, spesso, anche pericolose per noi e per gli altri agenti sulla strada, dall’altro lato queste piattaforme tendono ciclicamente ad abbassare le tariffe di consegna con lo scopo di alimentare il meccanismo contorto del cottimo e aumentare i propri guadagni.

•Durante il periodo di quarantena avete dimostrato di essere un servizio veramente essenziale sia per quanto riguarda il benessere sociale sia, soprattutto, per quanto concerne quello economico. Cosa puoi raccontarci della tua esperienza lavorativa in questo periodo?

In tal senso mi trovi fortemente in disaccordo, non credo che il servizio che abbiamo fornito durante la “Fase 1”, esattamente come quello che stiamo fornendo ora, si possa ritenere un servizio essenziale.

Ad oggi, il nostro range di clientela riguarda, nella stragrande maggioranza, soggetti alfabetizzati digitali (quindi giovani o famiglie) che vanno a ordinare principalmente cibo a domicilio come pizza, sushi, hamburger ecc.

Aldilà di rarissimi casi di persone anziane o in difficoltà che usufruiscono del nostro servizio, per cui il discorso potrebbe anche avere un senso, nella maggior parte delle consegne noi lavoriamo principalmente per la categoria di persone precedentemente descritta.

Detto ciò, direi che l’unico aspetto simpatico e carino di aver lavorato durante il lockdown fu la possibilità di girare per il centro di una Bologna completamente deserta, ritrovandosi in una città costruita quasi su misura per il rider.

Infatti, escludendo questo fattore, la giornata di lavoro era colma di ansia e diffidenza, soprattutto nel momento in cui le aziende, che tanto hanno insistito per fare riconoscere questo servizio come essenziale, non hanno nemmeno avuto la cura di fornire i mezzi di protezione individuale indispensabili come guanti, mascherine e gel.

Peraltro, fa riflettere il fatto che ad un servizio a cui viene concessa una tale importanza non venga fatto corrispondere un contratto di lavoro serio e dignitoso; probabilmente, a questo punto, nemmeno chi aveva tanti interessi nel professarlo come tale credeva realmente in ciò che stava dicendo.

•Qual’é il tuo giudizio in merito alla gestione, adottata dalle aziende, dei vostri dati personali?

La gestione è completamente verticistica anche sotto questo punto di vista, noi non abbiamo alcun modo di conoscere né la totalità delle informazioni e dei dati raccolti dalle aziende, né come questi vengano poi utilizzati.

Fintanto che la proprietà intellettuale della piattaforma rimarrà nelle mani delle multinazionali del food-delivery noi non potremo conoscerne il reale funzionamento ed è una situazione che, inevitabilmente, porta a generare eventi discriminatori che facciamo fatica a spiegarci: dai criteri di assunzione e di licenziamento alla già citata gestione dei turni affidata al meccanismo del rating.

•Avete avuto contatti o collaborazioni con altri enti sindacali, ad oggi?

Fin dalle primissime fasi abbiamo avuto fra gli attivisti di RUB dei riders iscritti a sigle sindacali che hanno contribuito a strutturare le iniziative del gruppo.

Riders Union rimane però un soggetto autonomo, sovrano e indipendente; ciò non comporta ovviamente l’intenzione di chiudersi in sé stessi e rifiutare ogni forma di collaborazione ma, piuttosto, rimarca la volontà di collaborare con chiunque mantenendo, però, relazioni d’indipendenza tra le parti.

•Quali sono state le risposte delle istituzioni alle vostre proteste?

Fin dai primissimi presidi e dalle primissime assemblee, per lo meno a Bologna, c’è stato un interessamento da parte dell’amministrazione comunale a stilare un contratto metropolitano che garantisse tutele minime a chi fa il rider; senza però riuscire ad incidere, per motivi legati alla mancanza di forza giuridica, in alcuni campi fondamentali come, ad esempio, quello della tipologia contrattuale da adottare.

Da questi primi passi è nato un momento di contrattazione collettiva tra noi, il comune e alcune piattaforme (Sgam e MyMenú) che ha portato alla nascita della “Carta dei Diritti di Bologna” (maggio 2018, ndr), la quale garantisce ai lavoratori delle aziende firmatarie alcuni diritti fondamentali, tra cui: una paga minima oraria agganciata ai contratti collettivi nazionali di categoria, un’assicurazione, l’abolizione del cottimo e di strumenti come il rating oltre al riconoscimento dei diritti sindacali.

Poco tempo dopo questo fatto fummo chiamati a Roma, presso il Ministero del Lavoro, per discutere una legge da adottare a livello nazionale. Nello specifico si pensava, fin dall’inizio, di modificare l’articolo 2094 del Codice Civile che, in Italia, disciplina i rapporti del lavoro dipendente.

Questi tavoli di contrattazione si dimostrarono essere, però, inconcludenti per via del fatto che, sia le tre maggiori sigle sindacali (CGIL, CISL e UIL), sia le stesse aziende del food-delivery si lamentarono per non essere state invitate alla contrattazione.

A quel punto il governo si ritrovò a mediare tra le parti, concludendo con un sostanziale nulla di fatto.

Ne uscì, infatti, un testo di legge che non venne approvato né alla Camera né al Senato per vizi di forma.

Una volta caduto il governo gialloverde, quello subentrante riprese questo testo di legge e partorì una nuova legge nell’autunno dello scorso anno.

Questa legge venne fortemente contestata da parte nostra perché, nonostante garantisca un’assicurazione Inail per tutti i riders, va a creare una discriminazione sostanziale tra i riders che lavorano a tempo pieno e coloro che, invece, lavorano in via meno continuativa.

Infatti, mentre ai riders che lavorano in maniera continuativa vengono riconosciuti tutti i diritti di un rapporto di subordinazione come previsto dall’articolo 2 del Jobs Act, per coloro che invece lavorano in maniera occasionale si rimanda ad una contrattazione tra le parti che sarà da svolgersi nell’autunno di quest’anno anno.

Questa è un’impostazione che abbiamo sempre criticato siccome non si capisce che motivo vi sia di garantire più diritti a chi lavora in via più stabile e nessun tipo di diritto a chi lo fa in maniera meno continuativa ma che, comunque, lavora.

•Quali saranno i vostri prossimi passi nella lotta?

Sarà innanzitutto necessario riuscire a farci convocare al tavolo di contrattazione di cui parlavo poc’anzi.

Anche perché, ad oggi, si sono presentate nuove problematiche rispetto a due anni fa in tal senso; oggi, infatti, esiste la così detta “Associazione Nazionale dei Druminidi”: una sorta di sindacato giallo, creato ad hoc dalle aziende, col deliberato scopo di farsi trovare preparate per quando si passerà alla seconda fase della legge.

Per questa ragione vi è il pericolo che, o questa associazione, o i sindacati confederali, ci impediscano di andare a Roma a contrattare per riuscire ad ottenere un contratto nazionale a norma di legge.

L’idea, in generale, è comunque quella di riuscire a rilanciare un piano mobilitativo, sia a livello nazionale che transnazionale, che ci permetta di acquisire forza per lottare e ottenere risultati importanti per i riders che, durante l’epoca del Covid, lavorano in assenza di strumenti sanitari e di mezzi di protezione individuale adeguati, con un ciclico abbassamento della paga a consegna e in un ambiente nel quale i licenziamenti indiscriminati sono all’ordine del giorno.

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